Online-консультация, экспертиза, переоборудование и тюнинг
+7 (495) 741-12-56

ГлавнаяНовостиРассмотрены противоречивые требования оценки единичных транспортных средств

Рассмотрены противоречивые требования оценки единичных транспортных средств

Как исполнять неоднозначные требования ГОСТ 33670-2015, который придется применять для оценки соответствия единичных и эксплуатируемых транспортных средств? На этот вопрос однозначного ответа пока нет, хотя до 1 июля 2019 года времени осталось совсем немного, почти 2,5 месяца.

 

В требованиях ГОСТа есть как опечатки, которые позволяют почти однозначно додумать смысл требований документа, но есть и требования, которые изменят  привычный выпуск в обращение транспортных средств, а именно его ограничат. Практика выпуска транспортных средств в нарушение требований ТР ТС 018/2011 с 2 апреля 2019 г. должна практически прекратиться, так как у надзорных органов теперь появилась возможность аннулировать выданные с нарушениями документы от органов по сертификации и испытательных лабораторий. В основном ограничения ввоза требования обсуждаемого НПА коснуться автомобилей с правым расположением руля, автомобилей, ввозимых из США, канады и Европы, не имеющих одобрение типа Таможенного союза.

Подробно остановимся на пунктах ГОСТа 33670-2015, которые предъявляют "завышенные" требования к транспортным средствам при оценке соответствия их конструкции:

  • Пункт 3.2.6 предъявляет требования об обязательном присутствии водителя при проведении испытаний, для чего не понятно? Да и в терминах не определено, что понимается под словом "Водитель" и для чего он необходим при оценке безопасности конструкции ТС и как повлияет на оценку безопасности конструкции отсутствие водителя на месте проведения испытаний?

3.2.6 Водитель должен присутствовать на рабочем месте, либо он должен находиться рядом с ТС. Водитель должен выполнять требуемые действия: воздействие на органы управления, вождение ТС, открывание дверей, крышек и других элементов ТС. 

По мнению инженеров-испытателей присутствие в зоне проведения испытаний посторонних лиц недопустимо, как минимум по технике безопасности! Да и сотрудник ИЛ более профессионально выполнит за так называемого водителя необходимые функции, связанные с подтверждением безопасности конструкции ТС. Случаи когда автомобили слетали с роликов тормозного стенда уже случались.

  •  Требования пункта 3.3.7 противоречат Приложению № 1 к ТР ТС 018/2011, а именно не может быть транспорт с вместимостью помимо места водителя, не более восьми мест для сидения относиться к категории М2 или М3. Спорные ситуации уже неоднократно возникали по этому поводу. 

3.3.7 Если ТС, предназначенное для перевозки пассажиров и/или грузов, представляет из себя модификацию базового ТС категории М2 или М3 с уменьшением числа пассажирских мест для сидения не более восьми, то оно относится к той же категории, что и базовое ТС, и к нему предъявляются те же требования, что и к базовому ТС.

​ Минпромторг высказал свое профессиональное мнение по данному вопросу, поэтому данное противоречие можно считать неактуальным.

  •  Требования таблицы А3 "Оценка соответствия требованиям к ТС в отношении установки устройства (системы) вызова экстренных оперативных служб" для ввозимых единичных ТС не выполнимы, поскольку почти все ввозимые на территорию Таможенного союза единичные транспортные средства не имеют оборудования УВЭОС и не принадлежат к типу, прошедшему оценку соответствия в Таможенном союзе.
    Цитируем требования пункта А.3.1 и А.3.2, для признания несоответствия:

На ТС, подлежащем оснащению системой вызова экстренных оперативных служб, такое оборудование отсутствует или ТС не принадлежит к типу, прошедшему оценку соответствия в Таможенном союзе

Устройство вызова оперативных служб, проще говоря - "Коробочку" Глонасс ставят уже в России (Таможенном союзе), соответственно такое сочетание монтажа не проходило оценки соответствия в Таможенном союзе. Здесь явно необходимо уточнение пункта, который обязывает отказать в положительном результате проверки. 

В решении коллегии ЕЭК № 219 идет ссылка на ГОСТ 34003-2016 "Автомобильные транспортные средства. Методы испытаний в отношении автоматического срабатывания устройства вызова экстренных оперативных служб при опрокидывании транспортного средства" (Статическое опрокидывание) и ГОСТ 33469-2015 "Глобальная навигационная спутниковая система. Система экстренного реагирования при авариях. Методы испытаний устройства/системы вызова экстренных оперативных служб на соответствие требованиям по определению момента аварии". Получается, если отсутствует ОТТС на определенный тип ТС, необходимо проводить натурные испытания, включая столкновение ЕДИНИЧНОГО ТС (для транспортных средств категории М1 и N1)?!

  • Пункт А.8.18 не допускает доработку конструкции фар, требование ограничит ввоз автомобилей с правосторонним расположением руля и автомобилей из США и Канады.

А.8.18 В случае наличия оптических элементов, предназначенных для коррекции светового пучка фар в целях приведения его в соответствие с требованиями настоящего стандарта применяются следующие требования:
А.8.18.1 На устройства освещения и световой сигнализации, установленные на ТС, должны быть выданы сообщения об официальном утверждении по Правилам ООН № 1 [20], 3 [21], 4 [22], 6 [23], 7 [24], 8 [25],
19 [26], 20 [27], 23 [28], 31 [29], 37 [30], 38 [31], 50 [32],
56 [33], 57 [34], 72 [35], 76 [36], 77 [37], 82 [38], 87 [39],
91 [40], 98 [41], 99 [42], 112 [43], 113 [44], 119 [45], 123
[46], применяемым в отношении устройств освещения и световой сигнализации и источников света в них (отсутствует маркировка указанных устройств знаками «Е» и/или «е»), или заключение аккредитованной испытательной лаборатории о соответствии указанным Правилам ООН

  •  Пункт А.8.20 предъявляет требование к маркировке. Так вот маркировка газоразрядных источников света Японских автомобилей для внутреннего рынка не соответствует принятой в ЕЭК ООН. В Японии "ксенон" маркируется буквой "Н". Буква «H» в данном случае означает - HID - High-Intensity Discharge, то есть ксенон. Исходя из данного требования требуется замена штатной фары по двум причинам: 1. Несоответствует светораспределение; 2. Несоответствие маркировки принятой в Таможенном союзе. 

 

  • Невозможно выполнить требования к расположению АКБ в некоторых транспортных средствах: Mercedes-Benz M-klasse III (W166) 350 CDI; GL-klasse и JEEP Grand Cherokee c 2010г. а именно пункту А.9.3.1. На указанных транспортных средствах аккумулятор расположен в салоне под переднем пассажирским сиденьем. Данные автомобили имеют ОТТС, исходя из этого получаем к единичным ТС требования гораздо более жесткие, нежели, чем к выпускаемым серийно. Требование на мой взгляд морально устарело и требует коррекции.  

А.9.3.1 Отделение, в котором размещаются аккумуляторные батареи, должно быть отделено от пассажирского салона и отделения водителя и надлежащим образом должно вентилироваться наружным воздухом 

  • Пункт А.21.1 фактически запрещает положительную оценку соответствия ТС на предмет экологии двигателя для транспортных средств у которых отсутствует одобрение типа или сертификат соответствия Таможенного союза. 

Год выпуска или модельный год Т С — ранее 2007 г., и сообщение об официальном утверждении типа или сертификат соответствия, выданный государством — членом Таможенного союза отсутствуют 

Пункт А.21.1:

А.21.1 Год выпуска (модельный год) ТС — не ранее 2007 г. 
Примечание — ТС более раннего года выпуска (модельного года) считается соответствующим требованиям настоящего стандарта и экологическому классу 4 при наличии сообщения об официальном утверждении типа или сертификата соответствия, выданного государством — членом Таможенного союза 

  • Не понятно требование пункта А.23.1, а именно требование к наличию специальной площадки для измерения уровня шума единичного ТС. 

А.23.1 Уровень шума выпуска отработавших газов ТС, измеренный на расстоянии 0,5 м от среза выпускной трубы под углом 45° ± 10° к оси потока газа на неподвижном ТС при работе двигателя на холостом ходу при поддержании постоянной целевой частоты вращения коленчатого вала двигателя и в режиме замедления его вращения от целевой частоты до минимальной частоты холостого хода, не должен превышать более чем на 5 дБ А значений, установленных изготовителем ТС, а при отсутствии этих данных — значений, указанных в таблице А.23.1.
Примечание — Целевая частота вращения коленчатого вала двигателя составляет:
75 % от частоты вращения, соответствующей максимальной мощности двигателя, для ТС с частотой вращения коленчатого вала двигателя, соответствующей максимальной мощности, не выше 5000 мин-1;
3750 мин-1 для ТС с частотой вращения коленчатого вала двигателя, соответствующей максимальной мощности, более 5000 мин-1, но менее 7500 мин-1;
50 % частоты вращения коленчатого вала двигателя для ТС с частотой вращения коленчатого вала двигателя 7500 мин-1 и выше.
Если двигатель внутреннего сгорания не может достичь указанной частоты вращения коленчатого вала, то целевая частота принимается на 5 % ниже максимально возможной для неподвижного ТС.
Для ТС, у которого двигатель внутреннего сгорания не может работать, когда ТС неподвижно, проверка не проводится 

 

Подводя итог обзора, ГОСТ по единичным транпортным средствам нуждается в серьезной доработке и применеие его в таком виде скажется негативно как на рыночной экономике РФ, так и на гражданах, желающих оформить переоборудование своего автомобиля. Согласно комплексной программы разработки стандартов на изделия автомобильной промышленности на перспективу до 2025 года в  ГОСТ 33670-2015 планируется внесение изменений в 2020-2021 году.

Статьи по данной теме:

 

Другие новости

Сообщения форума